• Informacije o oglasu
  • Pošaljite upit za ovaj oglas
  • Komentari i iskustva

Lexus LFA

731,250 KM
Opis
Model
Lexus LFA
Stanje
Novo
Kategorija
Kupe
Gorivo
Benzin
Mjenjač
Automatik
Ime
Ime i prezime
Test
Test izvještaj
Vozili smo preko 300 km/h...

Na najpoznatijoj stazi na svijetu, Nurburgring Nordschleife, dva smo dana testirali Lexus LFA vrijedan 375.000 eura. Među samo 27 novinara iz cijelog svijeta našla se i naša redakcija što je teško opisiv osjećaj. U Njemačkoj smo mogli isprobati sve kapacitete najboljeg Lexusa ikada koji preko zadnje osovine na podlogu šalje 560 KS pri 9.000 obr/min. VBOX je na vožnji po autoputu bez ograničenja brzine zabilježio 317 km/h dok smo na najdužem pravcu Nordschleifea na tačku koćenja doletjeli sa 287 km/h...

Prije službene pozivnice za vožnju po Nordschleifeu organizator je postavio određene uslove koje sam, srećom, mogao ispuniti (nacionalna licenca i dva ''papira'' iz Londona). Poslije toga stigla je avionska karta a s njom i čekanje od dva mjeseca na let. Obzirom na specifičnost automobila i staze bio je to uzrok mnogih neprospavanih noći. S vremena na vrijeme razmišljanje o velikoj odgovornosti bilo je generator treme koja je kulminaciju doživjela 15 minuta prije prve vožnje...

Prvi dan prezentacije podrazumijevao je vožnju po lokalnim cestama oko Nurburgringa ali i dionicu Autobhana bez ograničenja brzine. Očigledno je kako je organizator napravio savršen plan za kvalitetno isprobavanje vrhunskog sportskog automobila snažnog 560 KS. Prije startanja motora ljubazni mi je inženjer objasnio sve komande, provjerio navigaciju i sjeo na desno sjedište. Pristojno je objasnio kako nije tu zbog nadziranja moje vožnje nego da mi blagovremeno želi reći kada prestaje ograničenje brzine. Naime, njemačka je Policija rigorozna i ne bi bilo dobro ako bi me ''uhvatili''. Kada sam od inženjera dobio ''zeleno svjetlo'' u trećoj sam brzini do poda potopio ogromnu aluminijsku pedalu gasa. Nešto prije oznake 9.000 obr/min obrtomjer pocrveni što je signal za ubacivanje u višu brzinu. Munjevito sam došao do šestog stepena i gledao na displej sa trenutnom brzinom. Brojevi su nestvarno brzo rasli i prelazak psihološke granice od 300 km/h bio je pitanje vremena. No, pri takvim brzinama veliki problem stvara promet, odnosno vozači kojima se u retrovizorima činim daleko (opravdano jer ne mogu pravilno procijeniti moju brzinu). Ako se neko kilometar ispred mene ubaci u lijevu traku moram snažno kočiti. Srećom, ''no speed limit'' dionica dovoljno je duga pa sam poslije nekoliko pokušaja prvi put u životu brzinomjer odveo s one strane 300 km/h. Pun gas držao sam nekoliko sekunda a potom sam zbog prometa morao popustiti pedalu gasa. U drugom pokušaju postižem 317 km/h a gas otpuštam iz čistog straha. Vrata Raja bila su mi širom otvorena...Nije mi bilo svejedno. Usta su mi se osušila od same pomisli da se nalazim u javnom saobraćaju bez zona izlijetanja. Prije brzog povratka na regionalne ceste više nisam vozio brže od 270 km/h jer narodski rečeno više nisam imao muda za nešto više.

Za vrijeme vožnje po auto putu LFA se snalazi kao riba u vodi. Upravljanje je maksimalno precizno, udobnost u odnosu na karakter automobila i felge od 20 inča odlična, buka ravna bolidima F1...

Međutim, dolaskom na obične ceste doživjeli smo pravo iznenađenje. LFA se vozi i ponaša kao i svaki drugi ''normalan'' automobil. Česta kretanja i zaustavljanja na semaforu nisu nikakav problem, baš kao ni krstarenje brzinom od 70 km/h u najvišem stepenu prenosa. Jedino na šta treba navići jeste zvuk karbonsko-keramičkih kočnica. Pomalo je grub i pri malim brzinama dobro se čuje u putničkom prostoru. No, to daje pravi trkački ugođaj, baš kao i kratko i jasno ukapčanje željenog stepena prenosa uz adekvatan zvuk. Obzirom da je mjenjač instaliran u blizini zadnje osovine zvuk dopire iz tog pravca što je, također, pravi ugođaj. Meni se posebno dopao sistem za kontrolu obrtaja motora prilikom šaltanja naniže. ''Rev control'' automatski dozira međugas prije ukapčanja niže brzine čime se sprječava blokiranje pogonskih točkova. Uz to, akustička kulisa je fantastična pa sam se uhvatio kako se često bez potrebe ''igram'' sa velikim fiksnim aluminijskim pedalama iza fantastičnog točka upravljača. Poslije 200 kilometara vraćam se Hotel Lindner smješten na ciljnoj ravnici F1 staze. Usput, cijeli je Hotel opremljen u stilu auto trka a slike možete vidjeti ispod. Poslije dva sata pauze počinje press konferencija na kojoj je, među ostalima, prisutan tvorac LFA Haruhiko Tanahashi. Kada je ustao i poklonio se prisutnima nisam mogao vjerovati da je to čovjek koji se tokom pauze skromno ''motao'' oko testnih automobila. Tom je prilikom bio maksimalno susretljiv da smo svi pomislili kako se radi o standardnom osoblju. Haruhiko-san nevjerovatno je skroman čovjek a to se potvrdilo i na Nordschleifeu. Da je nekim slučajem sa ovih prostora vjerovatno bi nosom parao nebo okružen masom jajoglavih tjelohranitelja.

Za press konferenciju rastavljen je crni LFA. U principu skinute su oplate ispod koje se krije avionska tehnologija (zanimljivo ali rastureni LFA i dalje je bio u voznom stanju). Svaki milimetar iskorišten je za instaliranje nekog sistema ili uređaja. Sa desne strane motorskog prostora vidjeli smo spremnik ulja što znači da se 4.8 litreni V10 podmazuje po principu suhog kartera (baš kao Formula 1). Detaljno nam je objašnjena svaka sitnica ali pojedinosti ću pokušati ''provući'' kroz priču o vožnji po Nordschleifeu...

Još od doba dječačkih dana do poziva na vožnju LFA sanjao sam da jednog dana okrenem krug na Nordschleifeu pa makar i u Sapčeku. Konačno, svanuo je i taj dan ali na vožnju krećem sa pravim sportskim bolidom na kojeg su okačene registarske pločice. Organizator je napravio precizan raspored vožnji. Moja prva bila je u 9 h. Petnaestak minuta prije ''spucala'' me trema epskih razmjera. Trkački kombinezon jedva sam navukao na sebe dok sam kablove za slušalice ispod kacige spetljao u mrtvi čvor. Tremu pojačavaju vozači koji izlaze poslije upoznavanja staze iza Safety-Cara. Svi su znojni, pomalo zbunjeni i slažu se da je staza daleko teža neko što to može dočarati Play Station. O ozbiljnosti zagrijavanja iza Safety-Cara najbolje svjedoči izlijetanje istog sa staze. Srećom šteta nije bila velika a na raspolaganju smo imali još tri sigurnosna automobila.

Ubrzo mi prilazi Event Manager Lexus Europe Kieran O'Dwyer i kaže da ću voziti bijeli LFA koji se trenutno nalazi u mobilnoj radionici radi redovne provjere. Za nekoliko minuta snježno bijeli LFA dolazi u boks i ja se spuštam u školjkasto sjedište. Podešavam poziciju sjedišta, volana i ogledala a potom samo taknem taster ''Start'' na volanu. Kratko zujanje anlasera a potom gromoglasno buđenje V10 beninca. Dobivam znak da krenem iza Safety Cara. Laganim povlačenjem desne ručice ubacujem u prvu brzinu. Poslije trzaja i karakterističnog ''klak'' trema mi nekim čudom nestaje. Najednom sa hladan ''ko' špricer'' i više se ne bojim izazova. Izlazim iz boksova a ispred mene vozi Dani Clos (vozač GP2 serije koji je prošle godine testirao za Williams F1) koji mi je prije vožnje dao nekoliko savjeta. Odmah dolazim na lijevu oštru krivu nizbrdo gdje Dani ispred mene daje puni gas. Dajem i ja ali osjetim proklizavanje zadnjeg dijela (hladne gume). Mala kontra uz podršku ESP-a LFA vrača na zadanu putanju. Slijedi niz krivina, svaka ''gora'' od one prošle. Da nema Safety Cara ispred mene ne bih imao pojma kojom putanjom treba da idem. Poslije par kilometara vozim prilično brzo, malo poskakujem pa onda snažno koćenje i lijeva krivina uzbrdo. U sebi se mislim: dobro je. No, ubrzo poslije toga obrušavam se nizbrdo sa blizu 200 km/h. Na dnu mi se bukvalno zavrtjelo u glavi. Jednostavno nisam bio spreman na naglo propadanje (kao da sam pao sa petog sprata) no problemima tu nije kraj jer odmah počinje velika uzbrdica. U tom momentu glava mi je naglo otežala (bukvalno se zabila u ramena) a što je gore ruke mi zbog enormne G sile umalo nisu skliznule sa volana. Prepao sam se kao nikada u životu. Da sam izletio 375.000 eura razletjelo bi se po stazi berem dva kilometra okolo a možda i ja s njima. Ubrzo hvatam dah a postajem i spreman na zahtjevnu konfiguraciju staze. Na nekoliko mjesta organizator je postavio znak opasnosti koji će dobro doći tokom solo vožnje. Idem dalje a pogled na trenutnu brzinu generira blagi strah. Zbog toga sam odlučio da samo gledam displej sa trenutno ukopčanim stepenom prenosa. Rafalno šaltam prema gore i dole. Za samo 200 milisekunda ukopča se odabrani stepen prenosa ( LFA Nurburgring Edition za 150 milisekunda). Iako vozim u ''sport'' programu elektronika revnosno nadzire obrtaje motora. Srećom jer bi bilo rasutih mjenjača i motora po stazi...Ubrzo dolazim do prvog od dva opjeva betonska ovala. Snažno kočim i ulazim na ''zid smrti''. Brzina je negdje oko 75 km/h na sat a na kraju prerano izlazim iz ovala. Bankina je puno bliže nego što sam mislio ali barem nastojim zapamtiti opasna mjesta kako bih se kasnije poboljšao. Na nekim mjestima diže mi se kosa ispod kacige i postaje mi jasno zašto je trostruki F1 prvak Jackie Stewart Nordschleifeu dao nadimak Green Hell (zeleni pakao). Malo po malo izbijam na pravac prije cilja i tu nema problema. Zabijam gas do poda i čekam. Na tačku kočenja dolazim sa više od 280 km/h. Snažno pritišćem pedalu kočnice i motam ulijevo. Strava! LFA sa sva četiri točka kontrolirano kliže udesno. ''Vadim'' se gasom, potom dolazi desna krivina i konačno ulazak u boks. U sebi se kunem kako u sljedećim vožnjama na to mjesto neću doći tako brzo. No, iza mene vozi iskusni Pedro Moleiro (pustio me da ga preteknem kilometar-dva prije pravca) koji mi u boksu čestita i kaže da slobodno mogu istu krivinu nastaviti u istom stilu jer LFA leži nestvarno dobro. Na tom sam primjeru vidio šta znači idealan raspored mase iznad osovina. To mi daje samopouzdanje što na ovakvoj stazi može biti kontraproduktivno...

Izlazim iz LFA i tek tada vidim da sam ispod trkačkog kombinezona mokar ko' čep. Mokre su i ruke ispod rukavica. Odlazim u šator i iz frižidera vadim dva soka od jabuke. Ali prije nogo što sam otvorio drugi već me zovu da vozim žuti LFA. Navlačim trkačku opremu i spremno sjedam u bolid. Ubrzo mi daju znak da pođem. Lagano se krećem kroz boksove i izlazim na stazu. ''Odvaljujem'' gas, malo plesanje zadnjeg dijela i ulazak u seriju krivina. Loš ulazak u prvi zavoj automatski znači lošu vožnju do prvog pravca. Popravljanje putanje neminovno ''troši'' vrijeme pa se trudim voziti po liniji koju je koristio Safety-Car. Ali jedno je teorija a drugo praksa. Ja jednostavno ne mogu na osnovu jednog prolaska zapamtiti stazu dugu 20.8 kilometara iako sam se maksimalno trudio. Manje-više drugi krug vozim znatno sigurnije a pravim i manje grešaka u procjenama. Istina jedna me mogla skupo stajati. Na mjesto gdje je organizator postavio znak opasnosti (iako staza na tom dijelu izgleda bezazleno) dolazim prebrzo. Kočim dva metra kasnije i motam ulijevo. LFA se pomjera udesno i, približno, 70 cm izlazim na travu. Užas! Zahvaljujući više od 30 godina vozačkog iskustva a ponajviše LSD diferencijalu uspijevam se pravolinijski vratiti na stazu. Više mi bukvalno nije bilo do života. Kako to obično biva kasnije me ''ponijela muzika'', odnosno grmljavina iz auspuha, pa sam nastavio u žestokom ritmu. Naredna dva kruga vozim upadno bolje...Nakon mog iskustva sa ''zelenog pakla'' mogu reći da nema te igrice koja može dočarati ugođaj (možda djelomično može profesionalni simulator vrijedan par miliona eura). Igračke konzole mogu pomoći prilikom učenja putanja ili nešto slično. U praski je sve drugačije. Naime, uspone i padove te razne nagibe krivina treba osjetiti. U automobilima snažnim 200-300 KS bilo bi puno lakše. Maksimalno korištenje potencijala LFA snažnog 560 KS nije baš lagano, šta više vrlo je zahtjevno. Za postavljanje pristojnih vremena treba savršena psiho-fizička kondicija. Bez toga se može traljavo odvesti 2-3 kruga i ništa više. Sada mi je jasno zašto su vrhunski automobilisti u boljoj kondiciji od alpskih skijaša i atletičara.

Fascinirala me i aerodinamika. Sva dosadašnja iskustva nemaju veze sa ovim. Iznad 230 km/h osjeti se da ''stvar'' radi. Difuzor, ravna podnica, kanali kroz karoseriju i zadnji pomični spojler u sinhronom radu dopuštaju ležanje na cesti kakvo je teško razumjeti. Fantastično! Nevjerovatno je kako je LFA miran u graničnim područjima. Uostalom aerodinamični tuneli u Formuli 1 rade 24h 7 dana u sedmici. Sada mi je kristalno jasno zašto.

Pri ekstremnim opterećenjima konstrukcija izvedena po principu CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic) čvrsta je kao stijena a uz to je lagana. U odnosu na aluminijsku, koja je bila prvenstveno zamišljena, lakša je za masivnih 100 kg. Ovjes je izveden o aluminija a svi detalji jednostavno su preuzeti iz auto sporta. LFA se na Nordschleifeu razvijao godinama pa nije čudo što je filigranski podešen. Tome u čast bit će proizvedeno samo 50 komada LFA Nurburgring Edition a jednog od njih imao sam priliku voziti ( na prezentaciji sam vozio ukupno 4 razna LFA).

Pogonski V10 nastao je u saradnji sa Yamahom a korijene vuče direktno iz Formule 1. Klipnjače od titana dopuštaju brzinu klipa od 25 m/s što je rekordna vrijednost za serijske automobile. Iz ler gasa do 9.000 obr/min V10 stiže za 600 milisekunda. Riječ granata je najbolji opis (bukvalno pukne kao bomba). V10 je manji od klasičnog V8 a lakši od standardnog V6 benzinca. Snaga se dobiva na prirodan način (nema turbo punjača) a svaki od 10 cilindara ima zaseban sistem gasa. Iz 1 ccm radne zapremine dobije se čak 1.9 KS. Kod Nurburgring Editiona snaga je uvećana za 11 KS i performanse su ostale iste: ubrzanje od 0 do 100 km/h za 3.7 sekunda i maksimalnih 325 km/h. Suština prerade je u ovjesu i aerodinamici. Ovjes je snižen za 1 cm te je specijalna edicija od tla udaljena 9 cm. Geometrija je drugačije podešena što uz sitne ali bitne prerade na aerodinamici vrijeme kruga na Nordschleifeu skida za sedam sekunda. Baš je taj automobil postavio svjetski rekord u klasi a u njemu me vozio trenutno najbolji japanski vozač Hiroaki Ishiura. Japanac je ove godine sa LFA vozio 24 Nurburgringa pa stazu baš kao i automobil poznaje kao vlastiti džep. Usput Hiroaki Ishiura je najbolji vozač japanske Formule Nippon koja je po mnogima u rangu sa F1.

LFA je razvijan sa golemom strašću punih devet godina. Vidi se to na svakom detalju. Sve je savršeno uklopljeno u jednu cjelinu. Iako se radi o vrhunskom sportskom automobilu oprema je maksimalna što godi potencijalnim kupcima. Studija je pokaza da će većina vlasnika LFA svakodnevno koristiti. Tako i treba. U narednih 20 mjeseci bit će proizvedeno ukupno 500 LFA. Na press konferenciji smo čuli kako će LFA pozitivno djelovati na sve modele Lexusa. Nema sumnje da hoće. Dan poslije nas pozvani su potencijalni kupci koji su već vlasnici skupocjenih automobila. Neki od njih već su uplatili akontaciju za automobil vrijedan 375.000 eura. Čini se da ni s plasmanom neće biti problema.

Na najboljoj stazi na svijetu vozio sam jedan od trenutno najboljih automobila na svijetu. Može li bolje? Ne može. Jedan sam od rijetkih ljudi koji su ostvarili svoje snove. Zbog toga mi je na licu još uvijek pomalo čudni osmjeh.
  • 1447 pregleda
Ime *
E mail *
Vaše ime
Vaš E-mail
Poruka
Sigurnosni kod *
Unesite komentar na ovaj oglas ili podijelite svoje iskustvo sa ovim modelom
Unesite komentar
Autor *
Naslov *
Ocjena za ovaj model
Poruka *
Sigurnosni kod *
Oglasi za poređenje
Nemate ni jedan oglas u tabeli.Da bi unijeli oglase potrebno je da selektujete oglase za poređene,nakon toga da snimite svoju tabelu.
Unesite razlog prijave
Poruka *
Prijavite se
Korisnik
Šifra
Zaboravili ste lozinku? Pošalji